プリウス ～その２～

比較的、街中でも見かける度合いが増えてきたハイブリッドカーですが、思ったよりも乗ったことがある人が少ないようでして、意外と実態を知られていないのです。
実際、これと接したことのない人の話を聞くと「狭そう」「遅そう」「すぐ壊れそう」「運転つまらなさそう」と、ネガなイメージが先行していてるのも事実。
まあ、峠やサーキットをガンガン攻めるような用途には向きません（今の所は）が、しかし前述した先入観は全て間違いであると断言します。
実際、初代プリウス後期型を一年間営業車として使っていた身として言わせてもらえれば、普通の車として遜色ないどころか、それ以上に乗りやすく走らせやすく、それでいて故障もありませんでした。
排気量は１５００ｃｃですが、立ち上がりトルクの太いモーターと組み合わされているのもあってか、加速は同排気量の車を凌駕するどころか、３０００ｃｃのクラウンと遜色ない加速を見せるほどです。
バッテリーやインバーターなどの装置を積んでいるおかげで、車重は決して軽くはありませんが、それでも動力性能に不満を感じる場面は、まずないと思います。
割と懸念される信頼性に関しても、自分がメインに使っていた個体などは、２０万ｋｍを超えておりましたが、モーターやバッテリーのトラブルは皆無で、携帯電話の電池のようにバッテリー寿命が極端に短くなるようなケースもありませんでした。
バッテリーが壊れた場合、トヨタでは基本無償修理となっているようですが、私が知る限りバッテリー交換が必要になった車両は一台もありませんでした。
さすがに過走行距離なものですから、トラブルはゼロではありませんでしたが、走行距離を考えればやむなしといえる内容であったと思います。
ちなみに、ウォーターポンプが故障するトラブルが結構あったようですが、この車はインバーターの冷却も水冷でして、それ以外にもインバーターやモーター、バッテリーなどの電気系に何らかのトラブルが発生した場合は、ガソリンエンジンに駆動を集中させるような制御に切り替えるようにファイルセーフが組み込まれています。
このトラブル自体も、１５万ｋｍオーバーの個体で発生したくらいのものなので、普通に使う分にはまず発生しないと言えるでしょう。
エンジン自体も、モーターのアシストが入る分、負荷が少ないのもあるのでしょうか、極端な圧縮抜け等はなかったようです。
そういうわけで「故障しやすそう」という先入観は、この際捨てても良いと思います。

ただ、フロント回りに機器類が集中しているせいか前輪にかかる負荷が大きく、その上タイヤサイズが転がり抵抗を少なくする狙いもあって、かなり細いタイヤ（１６５－６５－１５）を履かされていて、前輪の磨耗がかなり早かったです。
ローテーションをこまめにやって対応していましたが、それでも１万ｋｍ持たなかった記憶があります、
その細いタイヤのおかげで、ハンドリングもやや癖があり、急な上り坂を雨の日に走ると、結構空転します。
トラクションコントロールが働く為、暴れることはありませんでしたが・・・。
そういうわけで、コーナリング限界は決して高くはないのですが、きちんと荷重をかけてじっくりとステアを入れていけば、基本アンダーながらも素直に曲がってくれる為、以外にも運転は楽しかったです。
「運転しにくそう」という点についても、普通に街中を走る分には問題はないと思います。
雪道などを走る分にも、きちんとグリップするタイヤを履かしてさえいれば、トラクションコントロールなどが組み込まれている分、並みの車よりも安定しているはずです。
それで足りなければ、ハリアーやエスティマに４ＷＤのハイブリッドを組み込まれた車種もありますし。
、
最後の問題は、購入価格でしょうか。
現行プリウスのスタンダードグレードで約２３０万円ですから、決して安くはありませんが、それが高いかどうかは実際に乗ってみて、確かめてみてはいかがでしょうか。

さらにもう一つ、おそらく皆さんがハイブリッドカーに求めている「燃費」について。
旧型はエアコンが並みの車と同様にエンジンでコンプレッサーを駆動する方式の為、A/Cを入れっぱなしだとアイドリング・ストップが働かず、その状態だとリッター１２ｋｍほど。
A/Cを切れば、１５ｋｍくらいまでは延びます。
そして新型は、小型のインバーターエアコンを内蔵している為にエンジン停止状態でもコンプレッサーが作動できるようになり、少し前に新型を３００ｋｍほど乗る機会がありましたが、その時はエアコン付けっぱなしで、燃費はリッター１９ｋｍでした（！）

プリウス

今年でトヨタ・プリウスが世に出てから１０周年を迎えるそうです。
言われて気が付いたんですけど（＾－＾；

この１０年の間に、他メーカーからも多数のハイブリッド車が市販され、トヨタ自身からもプリウス以外にもハイブリッド車が市販され、街中の車を注視して見ると、意外とハイブリッド車って出回っています。

プリウスに話を戻せば・・・２０００３年にフルモデルチェンジを行ないましたが、それ以外にも細かなアップデートが繰り返し行なわれ、旧型プリウスでも初期型と後期型とでは機器的には別物になっています。
その旧型後期のプリウスで、一年間ほど営業で足にしていた事があったのですが、「ハイブリッドカー」という看板だけに甘えることなく、ごく普通のＦＦ大衆車として丁寧に、かつ革新的パッケージングを持って、作りこまれていることに感心していました。
初代プリウスの３サイズ（全長×全幅×全高）は４２７５ｍｍ×１６９５ｍｍ×１４９０ｍｍですが、
特筆すべきは全高でして、パッと見でも解るとおり、４ドアセダンとしては異例の全高でした。
今でこそ、全高１５００ｍｍ前後の車が多数を占め、一昔前と比べれば背高傾向となっておりますが、この流れを作り出したのはプリウスであると思っています。
ハイルーフ・プロポーションの良さは、どのメーカーでも検討が行なわれ、ハイルーフ化による効能は理解していながらも、従来のスタイリングに慣らされたユーザーへ受け入れてもらえるのかいうマーケティング面での問題や、生産ラインの問題で二の足を踏んでいたようです。

９７年当時の主要車種と、現行車種の全高を比較してみました。

トヨタ
カローラ（E-AE114）：１４００ｍｍ（１４７０ｍｍ）
カムリ（SXV25）：１４３０ｍｍ（１４８０ｍｍ）

日産
サニー（FNB14）：１４１０ｍｍ（１５４０ｍｍ※１）
セフィーロ（HA32）：１４１０ｍｍ（１４９５ｍｍ※２）
※１　後継車種のティーダ・ラティオのデータを引用
※２　後継車種のティアナのデータを引用

ホンダ
シビック・フェリオ（ＥＫ５）：１４０５ｍｍ（１４４０ｍｍ）
アコード（E-CD4）：１４１０ｍｍ（１４７０ｍｍ）

マツダ
ファミリア（BHALP）：１４２０ｍｍ（１４６５ｍｍ※３）
カペラ（GFER）：１４４０ｍｍ（１４３０ｍｍ※４）
※３　後継車種のアクセラ・セダンのデータを引用
※４　後継車種のアテンザ・セダンのデータを引用

中には幅そのものが広がっていたり、注釈にもあるとおり、車名そのものも変わっている車もあるため、一概にひとくくりには出来ませんが、この１０年間で４ドアセダンだけでも、これだけ背高傾向にシフトしているのが興味深い所です。
データには載せませんでしたが、トヨタのビスタも調べてみると面白い結果が出ます。
最終型ビスタなんて、個人的には隠れ名車と思っているんですけどねぇ・・・。

閑話休題。

ハイルーフ化へシフトするに当たって、ミニバンが出回り始めたことや、それとフロアパンを共用するようになったこと、衝突安全基準の導入・・・と、背高傾向にならざるを得ない要素も多分にあるのも事実ですが、プリウスが市場に受け入れられたことによって、同時にハイルーフ車の需要を掘り起こされたと見ても良いと思います。
プリウスはハイブリッドを世に広めただけでなく、車のプロポーションの概念にも多大な影響を与えていた・・・と、私は思っています。