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まあ、バンディットのアクセントの一つが油冷エンジンにあった為、環境適合等を考えると水冷化が手っ取り早いのもわかるのですが、油冷のまま対策は出来なかったのか？ＧＳＸ１４００との棲み分けはどうするのか？などの疑問もあって、バンディットの存続にあまり歓迎的ではなかったのも事実です。
試乗は大栄町にある日本自動車スクールカレッジ（ＮＡＴＳ）併設のサーキットにて試乗。
まずはポジション。
今乗っている０５’は、シートの高さはともかく、横方向に広がっているのもあって、私の身長（１６９ｃｍ）だと踵が少し浮く程度の足つきですが、これは変わらず。
油冷最終型の０６’でモデルチェンジした際、２段調整式のシートが装着されたが、この時どちらに設定されていたのかは不明。
跨ってみた感触、ハンドルポジション、その他の眺めなどは「バンディットそのもの」といえるもので、違和感全くなし。
この点では合格ですね。
いざ発進してみると、油冷の弱点（というほどのものでもないのですが）であった２０００ｒｐｍ付近のトルクの厚みが増していて、極低回転からクラッチ当ててもそつなく発進できてしまうのには驚きました。
これこそ水冷＋インジェクションの恩恵によるものですね。
バンに乗る時は、普段は２速で発進しておりまして、この時も２速発進を試みましたが、低速の強さをより体感できました。
コーナーでの寝かしこみやブレーキの利きなども、油冷バンディットとまったく同じ感覚で操作できるので、その点では安心して代替（！？）できると思います。
車重が１０ｋｇ近く増していますが、同時に排気量も１００ｃｃ上乗せされているので、旧バンと比べても重ったるく感じることはありませんでした。
そして新たに用意された６速ＭＴも、６速のままコーナー立ち上がったりなど試してみましたが、どうやら完全に高速巡行用のギアのようでして、コーナーもこなすというには至りませんでした。
最も、ギア比を見ると２速～６速までがクロスしていて、リアスプロケットの歯数も変わってしまっているので、ギアの使い方に関しては、旧型同様とはいかないようです。
とは言え、扱いづらいというわけでは断じてありません。
油冷も３０００ｒｐｍ程度も回しておけば、５速に入れっぱなしで、完全停止さえしなければオートマ感覚で走れますが、水冷も４速か５速あたりに入れておけば、何とかなるんではないでしょうか。今回の試乗ではその辺は試せませんでした。
乗ってみて思ったのは、きちんと”バンディットしている”所ですね。
街乗り、峠、サーキットと、オールラウンドに走れて、そんな”良い所取り”な八方美人な性格だと、一歩間違えれば「中途半端」ともなってしまいますが、そうはならずに高次元でバランスさせている・・・それが”バンディット”の美点だと私は思っています。
そんなオールラウンダー振りにより磨きをかけて、更に扱いやすくなった、そんな印象を受けました。
比較的、街中でも見かける度合いが増えてきたハイブリッドカーですが、思ったよりも乗ったことがある人が少ないようでして、意外と実態を知られていないのです。実際、これと接したことのない人の話を聞くと「狭そう」「遅そう」「すぐ壊れそう」「運転つまらなさそう」と、ネガなイメージが先行していてるのも事実。
まあ、峠やサーキットをガンガン攻めるような用途には向きません（今の所は）が、しかし前述した先入観は全て間違いであると断言します。
実際、初代プリウス後期型を一年間営業車として使っていた身として言わせてもらえれば、普通の車として遜色ないどころか、それ以上に乗りやすく走らせやすく、それでいて故障もありませんでした。
排気量は１５００ｃｃですが、立ち上がりトルクの太いモーターと組み合わされているのもあってか、加速は同排気量の車を凌駕するどころか、３０００ｃｃのクラウンと遜色ない加速を見せるほどです。
バッテリーやインバーターなどの装置を積んでいるおかげで、車重は決して軽くはありませんが、それでも動力性能に不満を感じる場面は、まずないと思います。
割と懸念される信頼性に関しても、自分がメインに使っていた個体などは、２０万ｋｍを超えておりましたが、モーターやバッテリーのトラブルは皆無で、携帯電話の電池のようにバッテリー寿命が極端に短くなるようなケースもありませんでした。
バッテリーが壊れた場合、トヨタでは基本無償修理となっているようですが、私が知る限りバッテリー交換が必要になった車両は一台もありませんでした。
さすがに過走行距離なものですから、トラブルはゼロではありませんでしたが、走行距離を考えればやむなしといえる内容であったと思います。
ちなみに、ウォーターポンプが故障するトラブルが結構あったようですが、この車はインバーターの冷却も水冷でして、それ以外にもインバーターやモーター、バッテリーなどの電気系に何らかのトラブルが発生した場合は、ガソリンエンジンに駆動を集中させるような制御に切り替えるようにファイルセーフが組み込まれています。
このトラブル自体も、１５万ｋｍオーバーの個体で発生したくらいのものなので、普通に使う分にはまず発生しないと言えるでしょう。
エンジン自体も、モーターのアシストが入る分、負荷が少ないのもあるのでしょうか、極端な圧縮抜け等はなかったようです。
そういうわけで「故障しやすそう」という先入観は、この際捨てても良いと思います。
ただ、フロント回りに機器類が集中しているせいか前輪にかかる負荷が大きく、その上タイヤサイズが転がり抵抗を少なくする狙いもあって、かなり細いタイヤ（１６５－６５－１５）を履かされていて、前輪の磨耗がかなり早かったです。
ローテーションをこまめにやって対応していましたが、それでも１万ｋｍ持たなかった記憶があります、
その細いタイヤのおかげで、ハンドリングもやや癖があり、急な上り坂を雨の日に走ると、結構空転します。
トラクションコントロールが働く為、暴れることはありませんでしたが・・・。
そういうわけで、コーナリング限界は決して高くはないのですが、きちんと荷重をかけてじっくりとステアを入れていけば、基本アンダーながらも素直に曲がってくれる為、以外にも運転は楽しかったです。
「運転しにくそう」という点についても、普通に街中を走る分には問題はないと思います。
雪道などを走る分にも、きちんとグリップするタイヤを履かしてさえいれば、トラクションコントロールなどが組み込まれている分、並みの車よりも安定しているはずです。
それで足りなければ、ハリアーやエスティマに４ＷＤのハイブリッドを組み込まれた車種もありますし。
、
最後の問題は、購入価格でしょうか。
現行プリウスのスタンダードグレードで約２３０万円ですから、決して安くはありませんが、それが高いかどうかは実際に乗ってみて、確かめてみてはいかがでしょうか。
さらにもう一つ、おそらく皆さんがハイブリッドカーに求めている「燃費」について。
旧型はエアコンが並みの車と同様にエンジンでコンプレッサーを駆動する方式の為、A/Cを入れっぱなしだとアイドリング・ストップが働かず、その状態だとリッター１２ｋｍほど。
A/Cを切れば、１５ｋｍくらいまでは延びます。
そして新型は、小型のインバーターエアコンを内蔵している為にエンジン停止状態でもコンプレッサーが作動できるようになり、少し前に新型を３００ｋｍほど乗る機会がありましたが、その時はエアコン付けっぱなしで、燃費はリッター１９ｋｍでした（！）
今年でトヨタ・プリウスが世に出てから１０周年を迎えるそうです。言われて気が付いたんですけど（＾－＾；
この１０年の間に、他メーカーからも多数のハイブリッド車が市販され、トヨタ自身からもプリウス以外にもハイブリッド車が市販され、街中の車を注視して見ると、意外とハイブリッド車って出回っています。
プリウスに話を戻せば・・・２０００３年にフルモデルチェンジを行ないましたが、それ以外にも細かなアップデートが繰り返し行なわれ、旧型プリウスでも初期型と後期型とでは機器的には別物になっています。
その旧型後期のプリウスで、一年間ほど営業で足にしていた事があったのですが、「ハイブリッドカー」という看板だけに甘えることなく、ごく普通のＦＦ大衆車として丁寧に、かつ革新的パッケージングを持って、作りこまれていることに感心していました。
初代プリウスの３サイズ（全長×全幅×全高）は４２７５ｍｍ×１６９５ｍｍ×１４９０ｍｍですが、
特筆すべきは全高でして、パッと見でも解るとおり、４ドアセダンとしては異例の全高でした。
今でこそ、全高１５００ｍｍ前後の車が多数を占め、一昔前と比べれば背高傾向となっておりますが、この流れを作り出したのはプリウスであると思っています。
ハイルーフ・プロポーションの良さは、どのメーカーでも検討が行なわれ、ハイルーフ化による効能は理解していながらも、従来のスタイリングに慣らされたユーザーへ受け入れてもらえるのかいうマーケティング面での問題や、生産ラインの問題で二の足を踏んでいたようです。
９７年当時の主要車種と、現行車種の全高を比較してみました。
トヨタ
カローラ（E-AE114）：１４００ｍｍ（１４７０ｍｍ）
カムリ（SXV25）：１４３０ｍｍ（１４８０ｍｍ）
日産
サニー（FNB14）：１４１０ｍｍ（１５４０ｍｍ※１）
セフィーロ（HA32）：１４１０ｍｍ（１４９５ｍｍ※２）
※１ 後継車種のティーダ・ラティオのデータを引用
※２ 後継車種のティアナのデータを引用
ホンダ
シビック・フェリオ（ＥＫ５）：１４０５ｍｍ（１４４０ｍｍ）
アコード（E-CD4）：１４１０ｍｍ（１４７０ｍｍ）
マツダ
ファミリア（BHALP）：１４２０ｍｍ（１４６５ｍｍ※３）
カペラ（GFER）：１４４０ｍｍ（１４３０ｍｍ※４）
※３ 後継車種のアクセラ・セダンのデータを引用
※４ 後継車種のアテンザ・セダンのデータを引用
中には幅そのものが広がっていたり、注釈にもあるとおり、車名そのものも変わっている車もあるため、一概にひとくくりには出来ませんが、この１０年間で４ドアセダンだけでも、これだけ背高傾向にシフトしているのが興味深い所です。
データには載せませんでしたが、トヨタのビスタも調べてみると面白い結果が出ます。
最終型ビスタなんて、個人的には隠れ名車と思っているんですけどねぇ・・・。
閑話休題。
ハイルーフ化へシフトするに当たって、ミニバンが出回り始めたことや、それとフロアパンを共用するようになったこと、衝突安全基準の導入・・・と、背高傾向にならざるを得ない要素も多分にあるのも事実ですが、プリウスが市場に受け入れられたことによって、同時にハイルーフ車の需要を掘り起こされたと見ても良いと思います。
プリウスはハイブリッドを世に広めただけでなく、車のプロポーションの概念にも多大な影響を与えていた・・・と、私は思っています。
うーん、ヤバイ。先日、これを運転させてもらって以来、頭から離れなくなってます（＾－＾；
http://namimorijonny.blog.shinobi.jp/Entry/55/
元々興味はあったのですが、いざ乗ってみて、良いバイクってのは当然ながらも、自分の趣向や使い方に驚くほどマッチしていたのが衝撃的だったのです。
こういう尖がったタイプの車種って、もうちょっと乗りにくいか、普通に流して走っているだけではひたすら無味無臭か？ってのが定説と思っていたのですが、このバイクはそんなことは皆無で、どのように走っても感動できる、ということに驚かされました。
感動するほど良いバイクって、ホンダのＣＢ１３００ＳＦ以来だったのですが、隼はそれ以上・・・かもしれません。
正直これ乗った後で、バンディットに戻れるのか？と心配したのですが、バンディットはバンディット、隼は隼と、まるで違うバイクのため、変な気分になったりすることはありませんでした。
なぜそうなるかは解りませんが、バンディットはスタンダードな２輪といった乗り味なのに対して、隼は２輪だけども、従来の”２輪”という概念から一歩進んだ、「２輪だけどもバイクにあらず」といった印象でした。
まあ、バンディットと比べれば、ポジションも違うし、エンジンも別物、フレームもアルミ合金製・・・と、タイヤが２つあることとスズキのバイクであるということ以外、共通点はありません。
車・バイクマニアで有名な、俳優の大鶴義丹氏はこの隼とＧＳＦ１２００（※）をお持ちとのことで、最初は「いくら好きだからっつって、リッターバイク２台も持ってどーすんだか」と思いましたが、今なら彼の気持ちが解ります（＾－＾；
しかし隼とＧＳＦってラインナップは・・・どう見ても鈴菌患者ですね（苦笑）
（※）バンディットの旧型モデル。２０００年にモデルチェンジした際、輸出名と同じ”バンディット”に改められた。
ただ、「乾燥重量２２０ｋｇにしては」という但し書きがつきますが（＾－＾；
それに標準装着のミシュラン・マカダム９０Ｘがそういう用途にはマッチしないので、スポーツ志向のタイヤを履かせれば、また違うかもしれません。
また、どんな状況下でもシャシーのよじれ等をほとんど感じられず、また路面や車体のインフォメーションが的確なのも見逃せません。
そんなわけで、個人的にはすっかり気に入ったバンディットですが、私にとっては初のリッターバイクですので、少々良く見えすぎている傾向はあると思います（＾－＾；
しかし、費用対効果で言えば、リッターバイク最強と言えると思います。
スズキ製という時点で、世間的には目をひきつけにくく、そのせいかオーナーも少なく、ゆえにパーツも少なく、バンディット自体に見た目のアクセントとなるような長所もないため、やや凡庸に見える・・・ぶっちゃけて言うと「華がない」バイクではありますが、あくまでもそれはぱっと見による部分であって、実際手にとって見ていただければ、「華がない」バイクでは決して無いと言えましょう。
”最良”のバイクではありませんが、あらゆる用途に適合できる汎用性と扱いやすさで、なかなか良い仕事をしてくれるバイクです。
油冷エンジンはまもなく生産終了となりますが、もし少しでも興味がおありでしたら、是非乗ってみることをお勧めします。
空冷ほどデリケートではなく、水冷ほどクールでもなく、油冷独特のキャラクターやアクセントをぞんぶんに味わえるはずです。