並盛りコラム

バンディット１２５０

少し前に水冷エンジンを搭載したバンディット１２５０に乗る機会がありました。
まあ、バンディットのアクセントの一つが油冷エンジンにあった為、環境適合等を考えると水冷化が手っ取り早いのもわかるのですが、油冷のまま対策は出来なかったのか？ＧＳＸ１４００との棲み分けはどうするのか？などの疑問もあって、バンディットの存続にあまり歓迎的ではなかったのも事実です。

試乗は大栄町にある日本自動車スクールカレッジ（ＮＡＴＳ）併設のサーキットにて試乗。

まずはポジション。
今乗っている０５’は、シートの高さはともかく、横方向に広がっているのもあって、私の身長（１６９ｃｍ）だと踵が少し浮く程度の足つきですが、これは変わらず。
油冷最終型の０６’でモデルチェンジした際、２段調整式のシートが装着されたが、この時どちらに設定されていたのかは不明。
跨ってみた感触、ハンドルポジション、その他の眺めなどは「バンディットそのもの」といえるもので、違和感全くなし。
この点では合格ですね。

いざ発進してみると、油冷の弱点（というほどのものでもないのですが）であった２０００ｒｐｍ付近のトルクの厚みが増していて、極低回転からクラッチ当ててもそつなく発進できてしまうのには驚きました。
これこそ水冷＋インジェクションの恩恵によるものですね。
バンに乗る時は、普段は２速で発進しておりまして、この時も２速発進を試みましたが、低速の強さをより体感できました。

コーナーでの寝かしこみやブレーキの利きなども、油冷バンディットとまったく同じ感覚で操作できるので、その点では安心して代替（！？）できると思います。
車重が１０ｋｇ近く増していますが、同時に排気量も１００ｃｃ上乗せされているので、旧バンと比べても重ったるく感じることはありませんでした。
そして新たに用意された６速ＭＴも、６速のままコーナー立ち上がったりなど試してみましたが、どうやら完全に高速巡行用のギアのようでして、コーナーもこなすというには至りませんでした。
最も、ギア比を見ると２速～６速までがクロスしていて、リアスプロケットの歯数も変わってしまっているので、ギアの使い方に関しては、旧型同様とはいかないようです。
とは言え、扱いづらいというわけでは断じてありません。
油冷も３０００ｒｐｍ程度も回しておけば、５速に入れっぱなしで、完全停止さえしなければオートマ感覚で走れますが、水冷も４速か５速あたりに入れておけば、何とかなるんではないでしょうか。今回の試乗ではその辺は試せませんでした。

乗ってみて思ったのは、きちんと”バンディットしている”所ですね。
街乗り、峠、サーキットと、オールラウンドに走れて、そんな”良い所取り”な八方美人な性格だと、一歩間違えれば「中途半端」ともなってしまいますが、そうはならずに高次元でバランスさせている・・・それが”バンディット”の美点だと私は思っています。
そんなオールラウンダー振りにより磨きをかけて、更に扱いやすくなった、そんな印象を受けました。

プリウス　～その２～

比較的、街中でも見かける度合いが増えてきたハイブリッドカーですが、思ったよりも乗ったことがある人が少ないようでして、意外と実態を知られていないのです。
実際、これと接したことのない人の話を聞くと「狭そう」「遅そう」「すぐ壊れそう」「運転つまらなさそう」と、ネガなイメージが先行していてるのも事実。
まあ、峠やサーキットをガンガン攻めるような用途には向きません（今の所は）が、しかし前述した先入観は全て間違いであると断言します。
実際、初代プリウス後期型を一年間営業車として使っていた身として言わせてもらえれば、普通の車として遜色ないどころか、それ以上に乗りやすく走らせやすく、それでいて故障もありませんでした。
排気量は１５００ｃｃですが、立ち上がりトルクの太いモーターと組み合わされているのもあってか、加速は同排気量の車を凌駕するどころか、３０００ｃｃのクラウンと遜色ない加速を見せるほどです。
バッテリーやインバーターなどの装置を積んでいるおかげで、車重は決して軽くはありませんが、それでも動力性能に不満を感じる場面は、まずないと思います。
割と懸念される信頼性に関しても、自分がメインに使っていた個体などは、２０万ｋｍを超えておりましたが、モーターやバッテリーのトラブルは皆無で、携帯電話の電池のようにバッテリー寿命が極端に短くなるようなケースもありませんでした。
バッテリーが壊れた場合、トヨタでは基本無償修理となっているようですが、私が知る限りバッテリー交換が必要になった車両は一台もありませんでした。
さすがに過走行距離なものですから、トラブルはゼロではありませんでしたが、走行距離を考えればやむなしといえる内容であったと思います。
ちなみに、ウォーターポンプが故障するトラブルが結構あったようですが、この車はインバーターの冷却も水冷でして、それ以外にもインバーターやモーター、バッテリーなどの電気系に何らかのトラブルが発生した場合は、ガソリンエンジンに駆動を集中させるような制御に切り替えるようにファイルセーフが組み込まれています。
このトラブル自体も、１５万ｋｍオーバーの個体で発生したくらいのものなので、普通に使う分にはまず発生しないと言えるでしょう。
エンジン自体も、モーターのアシストが入る分、負荷が少ないのもあるのでしょうか、極端な圧縮抜け等はなかったようです。
そういうわけで「故障しやすそう」という先入観は、この際捨てても良いと思います。

ただ、フロント回りに機器類が集中しているせいか前輪にかかる負荷が大きく、その上タイヤサイズが転がり抵抗を少なくする狙いもあって、かなり細いタイヤ（１６５－６５－１５）を履かされていて、前輪の磨耗がかなり早かったです。
ローテーションをこまめにやって対応していましたが、それでも１万ｋｍ持たなかった記憶があります、
その細いタイヤのおかげで、ハンドリングもやや癖があり、急な上り坂を雨の日に走ると、結構空転します。
トラクションコントロールが働く為、暴れることはありませんでしたが・・・。
そういうわけで、コーナリング限界は決して高くはないのですが、きちんと荷重をかけてじっくりとステアを入れていけば、基本アンダーながらも素直に曲がってくれる為、以外にも運転は楽しかったです。
「運転しにくそう」という点についても、普通に街中を走る分には問題はないと思います。
雪道などを走る分にも、きちんとグリップするタイヤを履かしてさえいれば、トラクションコントロールなどが組み込まれている分、並みの車よりも安定しているはずです。
それで足りなければ、ハリアーやエスティマに４ＷＤのハイブリッドを組み込まれた車種もありますし。
、
最後の問題は、購入価格でしょうか。
現行プリウスのスタンダードグレードで約２３０万円ですから、決して安くはありませんが、それが高いかどうかは実際に乗ってみて、確かめてみてはいかがでしょうか。

さらにもう一つ、おそらく皆さんがハイブリッドカーに求めている「燃費」について。
旧型はエアコンが並みの車と同様にエンジンでコンプレッサーを駆動する方式の為、A/Cを入れっぱなしだとアイドリング・ストップが働かず、その状態だとリッター１２ｋｍほど。
A/Cを切れば、１５ｋｍくらいまでは延びます。
そして新型は、小型のインバーターエアコンを内蔵している為にエンジン停止状態でもコンプレッサーが作動できるようになり、少し前に新型を３００ｋｍほど乗る機会がありましたが、その時はエアコン付けっぱなしで、燃費はリッター１９ｋｍでした（！）

プリウス

今年でトヨタ・プリウスが世に出てから１０周年を迎えるそうです。
言われて気が付いたんですけど（＾－＾；

この１０年の間に、他メーカーからも多数のハイブリッド車が市販され、トヨタ自身からもプリウス以外にもハイブリッド車が市販され、街中の車を注視して見ると、意外とハイブリッド車って出回っています。

プリウスに話を戻せば・・・２０００３年にフルモデルチェンジを行ないましたが、それ以外にも細かなアップデートが繰り返し行なわれ、旧型プリウスでも初期型と後期型とでは機器的には別物になっています。
その旧型後期のプリウスで、一年間ほど営業で足にしていた事があったのですが、「ハイブリッドカー」という看板だけに甘えることなく、ごく普通のＦＦ大衆車として丁寧に、かつ革新的パッケージングを持って、作りこまれていることに感心していました。
初代プリウスの３サイズ（全長×全幅×全高）は４２７５ｍｍ×１６９５ｍｍ×１４９０ｍｍですが、
特筆すべきは全高でして、パッと見でも解るとおり、４ドアセダンとしては異例の全高でした。
今でこそ、全高１５００ｍｍ前後の車が多数を占め、一昔前と比べれば背高傾向となっておりますが、この流れを作り出したのはプリウスであると思っています。
ハイルーフ・プロポーションの良さは、どのメーカーでも検討が行なわれ、ハイルーフ化による効能は理解していながらも、従来のスタイリングに慣らされたユーザーへ受け入れてもらえるのかいうマーケティング面での問題や、生産ラインの問題で二の足を踏んでいたようです。

９７年当時の主要車種と、現行車種の全高を比較してみました。

トヨタ
カローラ（E-AE114）：１４００ｍｍ（１４７０ｍｍ）
カムリ（SXV25）：１４３０ｍｍ（１４８０ｍｍ）

日産
サニー（FNB14）：１４１０ｍｍ（１５４０ｍｍ※１）
セフィーロ（HA32）：１４１０ｍｍ（１４９５ｍｍ※２）
※１　後継車種のティーダ・ラティオのデータを引用
※２　後継車種のティアナのデータを引用

ホンダ
シビック・フェリオ（ＥＫ５）：１４０５ｍｍ（１４４０ｍｍ）
アコード（E-CD4）：１４１０ｍｍ（１４７０ｍｍ）

マツダ
ファミリア（BHALP）：１４２０ｍｍ（１４６５ｍｍ※３）
カペラ（GFER）：１４４０ｍｍ（１４３０ｍｍ※４）
※３　後継車種のアクセラ・セダンのデータを引用
※４　後継車種のアテンザ・セダンのデータを引用

中には幅そのものが広がっていたり、注釈にもあるとおり、車名そのものも変わっている車もあるため、一概にひとくくりには出来ませんが、この１０年間で４ドアセダンだけでも、これだけ背高傾向にシフトしているのが興味深い所です。
データには載せませんでしたが、トヨタのビスタも調べてみると面白い結果が出ます。
最終型ビスタなんて、個人的には隠れ名車と思っているんですけどねぇ・・・。

閑話休題。

ハイルーフ化へシフトするに当たって、ミニバンが出回り始めたことや、それとフロアパンを共用するようになったこと、衝突安全基準の導入・・・と、背高傾向にならざるを得ない要素も多分にあるのも事実ですが、プリウスが市場に受け入れられたことによって、同時にハイルーフ車の需要を掘り起こされたと見ても良いと思います。
プリウスはハイブリッドを世に広めただけでなく、車のプロポーションの概念にも多大な影響を与えていた・・・と、私は思っています。

ＧＳＸ１３００Ｒ隼

うーん、ヤバイ。
先日、これを運転させてもらって以来、頭から離れなくなってます（＾－＾；
http://namimorijonny.blog.shinobi.jp/Entry/55/
元々興味はあったのですが、いざ乗ってみて、良いバイクってのは当然ながらも、自分の趣向や使い方に驚くほどマッチしていたのが衝撃的だったのです。
こういう尖がったタイプの車種って、もうちょっと乗りにくいか、普通に流して走っているだけではひたすら無味無臭か？ってのが定説と思っていたのですが、このバイクはそんなことは皆無で、どのように走っても感動できる、ということに驚かされました。
感動するほど良いバイクって、ホンダのＣＢ１３００ＳＦ以来だったのですが、隼はそれ以上・・・かもしれません。
正直これ乗った後で、バンディットに戻れるのか？と心配したのですが、バンディットはバンディット、隼は隼と、まるで違うバイクのため、変な気分になったりすることはありませんでした。
なぜそうなるかは解りませんが、バンディットはスタンダードな２輪といった乗り味なのに対して、隼は２輪だけども、従来の”２輪”という概念から一歩進んだ、「２輪だけどもバイクにあらず」といった印象でした。
まあ、バンディットと比べれば、ポジションも違うし、エンジンも別物、フレームもアルミ合金製・・・と、タイヤが２つあることとスズキのバイクであるということ以外、共通点はありません。
車・バイクマニアで有名な、俳優の大鶴義丹氏はこの隼とＧＳＦ１２００（※）をお持ちとのことで、最初は「いくら好きだからっつって、リッターバイク２台も持ってどーすんだか」と思いましたが、今なら彼の気持ちが解ります（＾－＾；
しかし隼とＧＳＦってラインナップは・・・どう見ても鈴菌患者ですね（苦笑）

（※）バンディットの旧型モデル。２０００年にモデルチェンジした際、輸出名と同じ”バンディット”に改められた。

バンディットをババーンと語ってみる。　～その４～

何度か峠も攻めてみたりしましたけど、バンク角度はこの手のリッターバイクとしては結構深く、素早い切り返しを要求されるようなコーナーでも、割と俊敏に振り返せるので、攻めるのは結構楽しいです。
ただ、「乾燥重量２２０ｋｇにしては」という但し書きがつきますが（＾－＾；
それに標準装着のミシュラン・マカダム９０Ｘがそういう用途にはマッチしないので、スポーツ志向のタイヤを履かせれば、また違うかもしれません。
また、どんな状況下でもシャシーのよじれ等をほとんど感じられず、また路面や車体のインフォメーションが的確なのも見逃せません。
そんなわけで、個人的にはすっかり気に入ったバンディットですが、私にとっては初のリッターバイクですので、少々良く見えすぎている傾向はあると思います（＾－＾；
しかし、費用対効果で言えば、リッターバイク最強と言えると思います。
スズキ製という時点で、世間的には目をひきつけにくく、そのせいかオーナーも少なく、ゆえにパーツも少なく、バンディット自体に見た目のアクセントとなるような長所もないため、やや凡庸に見える・・・ぶっちゃけて言うと「華がない」バイクではありますが、あくまでもそれはぱっと見による部分であって、実際手にとって見ていただければ、「華がない」バイクでは決して無いと言えましょう。
”最良”のバイクではありませんが、あらゆる用途に適合できる汎用性と扱いやすさで、なかなか良い仕事をしてくれるバイクです。
油冷エンジンはまもなく生産終了となりますが、もし少しでも興味がおありでしたら、是非乗ってみることをお勧めします。
空冷ほどデリケートではなく、水冷ほどクールでもなく、油冷独特のキャラクターやアクセントをぞんぶんに味わえるはずです。

バンディットをババーンと語ってみる。　～その３～

また、このバイク最大の特徴と言える「油冷エンジン」も、味をより引き立たせている部分です。
このエンジン、簡単に解説しますと、基本は空冷エンジンなのですが、エンジン内部で特に熱を帯びやすい部分へエンジンオイルを直接噴射して、オイルの冷却効果を積極的に使う・・・というエンジンです。
その為、並みの空冷エンジンと比べると大型のオイルクーラーを備え、オイルポンプも大容量化されています。
また外見的には、冷却フィンが細かく刻まれていて、このフィンも、ＧＳＸ－Ｒに搭載されたときには、開発者をして「カウルで覆ってしまうのが惜しくなるほど美しい」と言わしめた逸話があるそうです。
エンジンそのものも、低速から高回転域まで太いトルクを発生し、２００ｋｇオーバーの車体をストレスなく引っ張ります。
ただ低速が太いのも、大排気量による恩恵であって、前にも話しましたが２０００ｒｐｍ以下ではやや細く、このあたりは良くも悪くも、元レーシングエンジンらしいと言えるかもしれません。
また、気温やオイルの状態などによって、エンジンのコンディションがガラリと変わるのも特徴です。
おかげで、真冬はオーバークール傾向が強く、真夏になると熱ダレしまくりで、こうなると同じ回転数でも、トルクの出方がまるで変わってくるので、すっかり乗りなれた今現在でも、渋滞の真っ只中で熱を持つと、エンストすることもしばしばあります（＾－＾；
長所とも短所とも取れる点ですが、こういう部分が、油冷エンジンの面白さと語る乗り手が多いのも事実です。

油冷エンジンの生みの親・横内悦夫氏のトークショーの模様
http://www1.suzuki.co.jp/motor/suzukimeeting_2006/talk_03.html
油冷エンジン・スペシャルページ（スズキオフィシャル）
http://www1.suzuki.co.jp/motor/bandit_final/special/index.html

余談ですが、油冷エンジン開発者の横内悦夫氏は、ＧＳＸ１１００Ｓ刀も手がけた方です。
私が乗っていたのは２５０なので、本流とは違うかもしれませんが、横内氏の作品に２代続けてお世話になるとは思わなかったなぁ（＾－＾；

バンディットをババーンと語ってみる。　～その２～

さすがに１２００ｃｃともなると図体が大きいし、重量も重いので、取り回したり押し回したりする場合、どうしても体力的な要素を要求される。
正直、私もその点は苦戦するかと思ったが、いざ所有してみれば、思っていたほど辛くもなく、刀に比べりゃちょっとは軽いかな？と言う程度で済んでしまった。
その点では、まずは合格。
そして、実際に街中での使い勝手はどうか？
動力性能的には、不満なぞ出ようもない。
２０００以下では（リッターにしては）トルクは細く感じられるが、それでも２速発進を問題なくこなし、やや細く感じられたトルクも、３０００も回せば太いトルクでグイグイ引っ張ってくれる。
一旦、トップギアで６０ｋｍくらいまで引っ張れば、多少速度落ちようがなんだろうが、５速のままで巡航は可能。
以前、ＣＢ１３００ＳＦにも乗ったことがあるが、トルクの太さの点では、ＣＢが圧勝。
バンディットでは２０００ｒｐｍより下の領域では辛そうになる場面でも、ＣＢならものともせず引っ張るが、その代わりトルクの太さを活かしたルーズな走り方をするのが正しいようで、ギアがそれぞれ離れている。
その為、無闇にギアを落とすと、盛大なシフトショックが襲い掛かる。
ＣＢは、トルク任せでマターリ走るのが正しいスタイルなのである。
一方、バンディットは多少ギアが近いらしく、ＣＢほどのシフトショックはなく、ギアチェンジを駆使して走ることも出来れば、ＣＢのようにルーズに走るのにも対応可能。
もっともこれはキャラクターの違いなので、どちらが優れているか否かではなく、各々の運転スタイルに合ったほうを選べばよいだけの話。
それからすれば、バンディットはどんな走りにも対応可能なバイク、と言えるかもしれない。
裏を返せば、中途半端・・・とも取れるけれども（＾－＾；

ただし、リッターバイク全般に言えることではあるが、あまりにも速すぎるのが欠点と言えば欠点。
これだけ速いと、周囲の流れの速さに、こちらが合わせる必要がある。
もっとも、そういう走りにも問題なく応えられるだけのフレキシビリティも備えている為、必要以上に神経を使うこともない。
信号の右折待ちの対向車や、左折車の死角に入ったときなど、視覚的な部分で気を使う必要はあるが、これはバイク全般に言えることだし・・・。

そういうことで、街中の取り回しに関しても、問題ないレベル。
最悪、すぐに手放すことも懸念していたが、今でも私は無理することなくバンディットに乗り続けているし、まだまだこいつであちこち行きたいと本気で願っている。
当分、リッターバイクとの付き合いは続きそうだし、この調子なら今後１０年は乗れそうである。（続く）

バンディットをババーンと語ってみる。

バイクの免許を取って以来の付き合いになる２５０刀に代わって、昨年７月に手元に来たのが、この”バンディット１２００”である。

購入の一番の決め手になったのは、「値段」である。
０５’年式で、走行距離２００ｋｍ（！）が、６０万円ジャストの値段で置いてあったのである。

実はこいつも、購入するはるか前から面識があり、確か昨年の１月ごろか。
購入したショップに、冷やかしで入店したらこいつが置いてあって、「新品ですね～」と言いながら、まじまじと眺めていたのである。
それから半年して、本当にバイクが必要になって再度来店したのだが、まだこいつが置いてあった！
この「売れ残り」「不人気車」な所も、私の心に引っかかった要素であるのは間違いない。
その時も、こいつの隣においてあったＧＳＸ１４００を購入する気でいたのだが、走行距離が１８０００ｋｍというのもあって、最後はこいつに決めたのである。

ご存知のとおり、こいつのエンジンは、スズキ独自の”油冷エンジン”が搭載されているのだが、油冷云々に関しては、買ってから色々見聞したくらいなので、そのこと自体はあまり重要ではなかった。
もちろん、存在自体は知ってはいたが。

バンディットも０６’でフルモデルチェンジしたが、実はこの時購入する以前に、０６’も一度乗っている。
多少重くて、でもトルクは太いなぁ・・・と言った印象はあったものの、試乗のコースが結構タイトで、バンディットの良さを活かせるステージではなかったのもあって、決して好印象ではなかった。
むしろその時に乗った、カワサキの”ＥＲ－６ｎ”のほうが振り回しやすくて、テールスライドまで味わえて、その上当時はツイン（２気筒）にご執心で、資金の問題さえなきゃ、ＥＲかＳＶを買おうと思っていたくらいであったのだ。

すっかり買う気満々だったＥＲを蹴ったのは、排気量である。
リッターオーバーのバイクも、体力的に充実している今しか乗る機会がなさそうなので、ひとまずリッター試してみて、駄目なら６００でも何でも乗ればええやん、と考えたからだ。
そういうわけで、リッターオーバーで、サイズはそれでいて大きすぎず、尚且つ値段も安くて、乗りなれたスズキ車・・・と言うことで、バンディットになったのである。
まさか、一度「こいつは買わないな」と思ったほうのバイク（型落ちだけど）を買う羽目になるとは思わなかったが・・・（続く）

並盛りコラム

バンディット１２５０

プリウス ～その２～